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Artículo escrito por Daniela Grosheva. Traducido por Francisca Carrasco.
Publicado el 25/12/2023. Visite el artículo original para posibles actualizaciones
En una medida estratégica destinada a redefinir el panorama logístico euroasiático, dos importantes corredores de transporte internacional emergen como rutas clave entre la Unión Europea y China. La Ruta de Transporte Internacional Transcaspio (TITR, también conocida como el Corredor Medio) transita por Kazajstán, mientras que el Corredor Sur transita entre Kirguistán, Tayikistán, Uzbekistán y Turkmenistán. Cada ruta cuenta con distintos perfiles técnicos y de inversión, con diferentes potenciales de crecimiento y desarrollo. Tradicionalmente vistos como rivales en la competitiva esfera del comercio internacional, estos corredores son ahora el foco de un análisis integral.
Este artículo profundiza la dinámica de la gestión de corredores, examinando factores como el apoyo público-institucional, la madurez de los programas de desarrollo y los marcos legales que rigen estas rutas. El objetivo es determinar el verdadero alcance de la competencia y la sinergia potencial entre estas arterias comerciales críticas de la zona de Eurasia.
Comprender los matices del desarrollo de un corredor de transporte demanda una profunda comprensión de su naturaleza como un sistema diferenciado e integrado, así como de su fundamental rol en el comercio mundial. Estos corredores no son meros caminos, sino más bien, redes sofisticadas que se entrelazan intrincadamente a través de elementos como instalaciones de transporte, infraestructura y nodos logísticos clave. Cada segmento, ya sea un puerto bullicioso, una terminal estratégica o un centro de interconexión, sirve como un engranaje crítico en esta vasta maquinaria. De manera conjunta, estos componentes forman un sistema de transporte sólido, funcionando a la perfección para facilitar el comercio y la conectividad. Reconocer la sinergia entre estos elementos interconectados es esencial para comprender cómo contribuyen a la eficiencia y efectividad del comercio internacional.
En el entorno de la logística global, los corredores de transporte se destacan como distintivas entidades dentro de un sistema de transporte más amplio. Estos corredores, definidos por las distancias fijas entre las instalaciones y el incesante flujo de tráfico, necesitan de un cuidadoso equilibrio (una fusión) de la infraestructura en un todo coherente y organizado. La eficacia de un corredor de transporte es medido por su nivel de organización y establecimiento, cuantificando su éxito y atractivo en la competitiva arena del comercio internacional.
Gestionar estos corredores es una tarea de bastante complejidad, que implica múltiples dimensiones. Incluyendo una combinación estratégica en tácticas de gestión diseñadas para optimizar la funcionalidad del corredor y el cumplimiento de su propósito. Un elemento central de este esfuerzo recae en la necesidad de una intrincada gestión y regulación transnacional, que integre tanto la participación del sector público como del sector privado. De esta manera, este enfoque colaborativo es un elemento crucial para dirigir estas vías comerciales hacia la excelencia operativa y la relevancia estratégica.
Rol de las estructuras institucionales que facilitan el desarrollo de los corredores
La arquitectura organizacional de los corredores de transporte a menudo gira en torno a una entidad clave, comúnmente “una oficina”, la cual se encarga de un espectro de funciones críticas. En este sentido, este organismo desempeña un papel fundamental a la hora de trazar el rumbo de las mejorías de los corredores, asegurando el respaldo financiero para el desarrollo y mantenimiento de la infraestructura, diseñando estrategias de crecimiento y defendiendo reformas legales y regulatorias. Todo ello constituyendo una parte integral del concepto más amplio de la gestión hacia los corredores.
Al examinar los corredores del Medio y del Sur, la base de su desarrollo ha radicado en identificar y articular un objetivo primordial; una tarea que cae bajo el ámbito de sus respectivos marcos institucionales. Por ejemplo, desde el año 2013, un objetivo claro y específico para el Corredor Medio ha sido amplificar el tráfico de carga a lo largo de su ruta. En cambio, el Corredor Sur enfrenta un escenario más complejo. Ante la ausencia de una institución reguladora comprometida, sumado a una reciente consolidación a un sistema unificado, se plantean desafíos a la hora de definir un propósito particular para este corredor, destacando así las variaciones y las distintas etapas de desarrollo dentro de estas rutas comerciales críticas.
Al analizar la evolución del Corredor Medio como una entidad distinta, es imperativo reconocer sus orígenes en el programa del Corredor de Transporte Europa-Cáucaso-Asia (TRACECA). Esta iniciativa, bajo los auspicios de la Unión Europea y la Comisión Europea, fue fundamental para fomentar las conexiones económicas, comerciales y de transporte en toda Europa, junto con las regiones del Mar Negro, el Cáucaso, el Mar Caspio y Asia. Hasta 2015, uno de los objetivos primordiales de este Acuerdo era precisamente el desarrollo de vínculos interregionales.
Sin embargo, a medida que las dinámicas dentro de la región del Caspio han cambiado, surge un sentimiento de descontento entre los países de la zona. Esto se debe en gran medida a la creciente percepción de que el discurso en torno al desarrollo de la red del corredor TRACECA estaba siendo impulsado predominantemente por actores externos no regionales. Más aún, se llega a la conclusión de que centrarse en la dirección transcaspiana no era tan céntrico como se había previsto inicialmente. Teniendo en consideración la intención original de la iniciativa de servir como un puente entre Europa, el Cáucaso y Asia, se percibió que su motivación fundacional era más política que práctica. Este reconocimiento llevó a la decisión estratégica de delinear el Corredor Medio como un sistema autónomo, reflejando así una recalibración de las prioridades y perspectivas regionales.
La Iniciativa TRACECA, en su constante evolución, continúa ampliando su alcance más allá del Corredor Medio con la inclusión de rutas como el Corredor Sur dentro de su red. Esta expansión se resume en la Estrategia 2026, que describe un compromiso para aumentar el papel del corredor TRACECA en el comercio internacional. Esta estrategia apunta en particular a posicionar a TRACECA como una alternativa viable a otros corredores comerciales existentes, extendiendo su influencia más allá de los límites de la región de TRACECA.
Al comparar los objetivos estratégicos de los corredores Medio y Sur, se hace evidente un un énfasis distintivo entre ambos. Por un lado, el Corredor Medio está particularmente centrado en reforzar el tráfico de mercancías, lo que sugiere un enfoque específico para mejorar sus capacidades logísticas. Al contrario, los objetivos más amplios de TRACECA (que abarcan tanto el Corredor Sur como el Corredor Medio) parecieran significar una postura más competitiva, encaminada a afirmar la prominencia de TRACECA en el ámbito del comercio global.
La importancia de la expansión y el enfoque estratégico de TRACECA se vuelve aún más destacable dentro del contexto de acontecimientos globales recientes, como la guerra en Ucrania y la consiguiente marginación de Rusia de ciertas dinámicas comerciales. Estos acontecimientos han llevado a que TRACECA se centre mucho más en las rutas de Asia Central. Este cambio de atención es más evidente al observar el calendario de interacciones de TRACECA con los países miembros, particularmente en el último trimestre de 2023, lo que refleja una recalibración estratégica hacia la conectividad y la facilitación del comercio en Asia Central.
Aunque el Corredor Sur no tiene, ni está respaldado por un sistema de gobernanza regional independiente en forma de una institución, como es en el caso del Corredor Medio, forma parte de la institución TRACECA que recientemente ha desarrollado el trabajo de los países del sur de Asia Central.
Además de lo anterior, la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI), proyecto líder a nivel regional de China, que también existe desde 2013, incluye una ruta clave idéntica al Corredor Sur, tal como lo hace con TRACECA. En los documentos y programas de la Franja y la Ruta (BRI), este corredor figura bajo el nombre de ruta Corredor Económico China – Asia Central – Asia Occidental (CCWAEC).
Al mismo tiempo, ambos corredores forman parte de la red de transporte del programa de Cooperación Económica Regional de Asia Central (CAREC), establecido poco después de TRACECA y apoyado por el Banco Asiático de Desarrollo. Siendo la infraestructura de transporte y los corredores de transporte una de las áreas de nicho elegidas por la organización para lograr los objetivos de crecimiento económico acelerado y reducción de la pobreza.
De este modo, ambos corredores cuentan con el apoyo institucional de dos entidades importantes, pero sólo uno de estos corredores, a saber, el Corredor Medio, está siendo respaldado como parte de un proyecto de desarrollo regional separado e impulsado por una organización local únicamente de los países miembros del corredor.
Marco legal y participación de los ministerios de los Estados en los corredores
En el diseño de corredores de transporte, el marco legal juega un rol crucial al servir como base y describir las responsabilidades y acuerdos de todas las partes involucradas, tanto dentro como fuera de una institución. Este marco es clave para garantizar que los diferentes sistemas y procedimientos de transporte estén armonizados y sean reconocidos mutuamente.
Cuando se trata de corredores internacionales, el papel del marco legal se vuelve aún más importante. Requiriendo que los gobiernos nacionales aseguren que todas sus agencias gubernamentales relevantes, ya sea a nivel nacional o regional, así como del sector privado, sigan la visión y los objetivos del corredor establecidos en el marco legal.
Las instituciones antes mencionadas que apoyan el desarrollo de corredores, operan sobre la siguiente base legal:
- Reglamento de Membresía y Grupos de Trabajo (Corredor Medio)
- Convenios y Memorandos (TRACECA)
En cuanto a la Franja y la Ruta (BRI), no es posible encontrar documentos legales que estén disponibles de manera pública, sino que existe un marco legal entre el programa Cooperación Económica Regional de Asia Central (CAREC) y los países participantes para corredores en forma de acuerdos financieros específicos (por ejemplo, acuerdos de préstamo, acuerdos de subvención).
La implementación efectiva de las obligaciones legales en el sector del transporte depende en gran medida de las capacidades de las instituciones estatales relevantes en cada país. Un ministerio especializado dedicado al transporte suele ser indicativo del compromiso de un país con el desarrollo cualitativo y necesario de este sector. La ausencia de un organismo tan especializado suele sugerir un menor potencial de avance sectorial.
Por ejemplo, desde que obtuvieron su independencia, Kirguistán y Tayikistán han establecido Ministerios de Transportes y Comunicaciones. Uzbekistán siguió estos pasos con el establecimiento de su Ministerio de Transporte en 2019, mientras que Kazajstán formó un ministerio similar recién en 2023. Sin embargo, Turkmenistán aún tiene que crear una entidad separada de mayor nivel para supervisar su sector de transporte.
El reciente establecimiento de un ministerio de transporte en Kazajstán indica un cambio estratégico, señalando una intención de desarrollar más activamente este sector en respuesta a la creciente demanda e interés en el país. Para Turkmenistán, dada su naturaleza relativamente cerrada, la formación de un organismo gubernamental similar podría estar dentro de un horizonte cercano, lo que refleja una adaptación gradual a las necesidades y dinámicas cambiantes del transporte regional.
Apoyo al Programa para el Desarrollo de Corredores de Transporte
El establecimiento de un marco legal para un corredor de transporte conduce naturalmente a la necesidad de un programa o una estrategia de desarrollo para garantizar la continuidad de su funcionamiento. En 2021 se tomó la decisión de dotar al Corredor Medio de una estrategia de desarrollo que se extendería hasta 2025. Sin embargo, este documento nunca fue presentado oficialmente. A pesar de este revés, el corredor encontró un lugar dentro del «Concepto de Desarrollo del Potencial de Transporte y Logística de la República de Kazajstán hasta 2030». Si bien esta inclusión es significativa, representa sólo un apoyo parcial para el corredor, limitado al contexto nacional de Kazajstán, uno de los países participantes. Esta situación resalta el potencial del corredor para un desarrollo y apoyo estratégicos multinacionales más integrales.
Por otro lado, el Corredor Sur encuentra su lugar en el marco de la Estrategia TRACECA para el 2026. Las ventajas de este enfoque estratégico para el corredor, han sido destacadas por el respaldo formal de Turkmenistán al Acuerdo TRACECA en 2023 (siendo importante mencionar que TRACECA ha estado presente en la región desde 1993). Esta medida significa potencialmente un mayor compromiso del gobierno para avanzar en el desarrollo de este corredor dentro de su territorio.
Por el contrario, los documentos actuales del programa estratégico relacionados con la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI), en donde el corredor también es un componente fundamental, siguen siendo inaccesibles al público. El programa CAREC, relevante en ambos corredores, opera bajo la guía de la Estrategia de Transporte para 2030. En consecuencia, el Corredor Medio, como entidad independiente, enfrenta una desventaja significativa ante la ausencia de un documento guía.
Afrontando desafíos hacia la inversión en medio de factores de riesgo
Tras el establecimiento del apoyo institucional y los marcos programáticos, el siguiente paso clave en el desarrollo del corredor gira en torno a asegurar las inversiones necesarias. Si bien las naciones occidentales han expresado un creciente interés en fomentar plataformas de transporte en Asia Central, se ha demostrado que la mayor parte de las inversiones financieras en la infraestructura del corredor de transporte probablemente provendrán de fuentes chinas. Varios factores que se describen a continuación arrojan luz sobre por qué los principales inversores institucionales occidentales se acercan a esta región, situada a una distancia considerable de sus bases de origen, con cierto grado de cautela.
Históricamente, el Corredor Medio ha presentado desafíos para el ingreso y la operación, atribuibles a una variedad de factores, que incluyen:
- Prolongados retrasos en el cruce de fronteras entre Kirguistán y Kazajstán.
- Utilización subóptima de los puertos del Mar Caspio, dando como resultado una capacidad subdesarrollada.
- Amenazas ecológicas inminentes por bancos de arena en la región.
- Inestabilidad constante a lo largo de las fronteras de Armenia y Azerbaiyán, así como entre Georgia y Rusia.
- Persistentes hostilidades en la zona del Mar Negro.
Esta lista no es de ninguna manera exhaustiva, y como se destaca en un estudio reciente del Banco Mundial. Estas complejidades evidencian por qué los inversores institucionales occidentales son cautelosos al considerar oportunidades de inversión en este paisaje distante e intrincado.
El factor de riesgo más importante reside en el Corredor Norte, que históricamente ha eclipsado a las rutas de Asia Central en términos de velocidad, calidad y propuesta de valor general. Antes de la Guerra en Ucrania, el Corredor Medio apenas representaba competencia para su homólogo del norte. Sin embargo, Este paradigma cambió drásticamente a medida que se desarrolló el conflicto de Ucrania, catapultando al Corredor Norte a la modernidad y presenciando un aumento sin precedentes en la demanda del Corredor Medio.
Al evaluar los desafíos que rodean el desarrollo de los corredores de Asia Central, particularmente en el contexto de asegurar inversiones, surge una preocupación clave. Se demuestra la improbabilidad de que el Corredor Medio pueda competir efectivamente con la Ruta Rusa del Norte, tanto en aspectos logísticos críticos durante el período actual y muy posiblemente durante los próximos años. Esto es especialmente relevante en escenarios que implican la recuperación de la balanza comercial y el retorno de la paz, en donde los flujos comerciales se ven obligados a realinearse con la ruta del Norte, impulsados por condiciones comerciales mucho más favorables.
La inversión en el Corredor Sur conlleva una serie de desafíos distintos, el principal de ellos es la inestabilidad a lo largo de la frontera afgana, particularmente con Uzbekistán. Además, existe una clara preocupación sobre el posible estallido de un conflicto por el agua entre las naciones de Asia Central y Afganistán, ya que Afganistán es una fuente importante de recursos hídricos para la región. Esta precaria situación podría potencialmente desencadenar una reacción en cadena, comenzando con tensiones en la frontera entre Afganistán y Uzbekistán y escalando a un conflicto interno más amplio entre las naciones de Asia Central, dada su interconexión y dependencia mutua de recursos hídricos.
Además, la proximidad del Corredor Sur a Irán añade otro nivel de complejidad. Las tensas relaciones entre Estados Unidos e Irán desde 2019 influyen significativamente en la evaluación sobre la priorización de inversiones de los países occidentales. Estos factores geopolíticos subrayan la naturaleza multifacética de los riesgos de inversión asociados con el Corredor Sur.
Como se mencionó anteriormente, la mayoría de las inversiones en infraestructura de Asia Central provienen de China. Sin embargo, los expertos han expresado reservas sobre la aceptación de inversiones chinas. La preocupación gira en torno al objetivo de la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI) de conectar diversas regiones a través del desarrollo de infraestructura, a menudo facilitado por préstamos a bajo interés otorgados por China a las naciones participantes.
Esta estrategia china ha generado aprensiones, especialmente a la luz de lo acontecido en 2017 que involucró el no pago de un préstamo de infraestructura por parte de Sri Lanka, en donde el país se vio obligado a conceder a empresas estatales chinas un contrato de arrendamiento por 99 años sobre el puerto de Hambantota. Pakistán también entregó el puerto de Gwadar en un contrato de arrendamiento de 40 años en circunstancias similares. Estos casos han generado sospechas de que China podría estar intentando adquirir activos estratégicos en lugar de entregar préstamos. Al asegurar esos activos, China puede ganar control sobre centros regionales clave a lo largo de sus rutas comerciales. En este contexto, evitar los incumplimientos y la mala gestión financiera por parte de los gobiernos anfitriones se vuelve primordial para salvaguardar sus intereses.
En contraste con las preocupaciones y ejemplos negativos, hay casos que podrían denominarse «retroalimentaciones positivas» que surgen de inversiones en infraestructura en países de interés para China. En particular, el continente africano se ha convertido en el sector preferido para invertir, debido al gran interés de China en reforzar la infraestructura de las naciones africanas para que funcionen como plataformas comerciales.
Al reflexionar sobre experiencias pasadas, en particular el desfavorable resultado del proyecto ferroviario TAZARA, construido por China en 1970 con un préstamo sin intereses, importantes lecciones han sido aprendidas desde entonces. El proyecto ferroviario TAZARA enfrentó numerosos desafíos, incluidos problemas relacionados por una mala gestión, escasez de personal calificado, condiciones técnicas deficientes y el daño resultante a la reputación de China en África.
Después de esta defectuosa empresa, China ajustó su enfoque en África a los proyectos dentro del marco de la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI). Según la estrategia revisada, una vez finalizados los ferrocarriles y otras infraestructuras, las empresas chinas asumen la responsabilidad de la operación y el mantenimiento, y al mismo tiempo brindan capacitación a la gerencia local y al personal ferroviario. Este cambio estratégico refleja un compromiso no solo de construir infraestructura sino también de garantizar su operación y desarrollo efectivo a largo plazo en asociación con las partes interesadas locales.
Además de la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI), la Oficina de Información del Consejo de Estado de Beijing emitió un documento titulado «Construyendo la BRI: Principios fundamentales para forjar una comunidad de destino compartido» en octubre de 2023. Dentro de este documento se puede discernir una narrativa que enfatiza las intenciones constructivas detrás del proyecto, entretejidas en los principios básicos que rigen la implementación de la BRI.
El documento subraya que la iniciativa BRI se basa en el principio de «propósito mutuo, construcción colaborativa y beneficios compartidos» promoviendo activamente la noción de cooperación mutuamente beneficiosa y un compromiso genuino con resultados equitativos. El documento sostiene firmemente que todos los países participantes son socios iguales en este esfuerzo. Estos sentimientos se repiten a lo largo del documento, iluminando el concepto, los objetivos y la visión del proyecto desde la perspectiva del gobierno chino.
En consecuencia, el éxito de cada proyecto, particularmente dentro del contexto de la Iniciativa de la Franja y la Ruta, debe evaluarse caso por caso, teniendo en cuenta los acuerdos únicos entre países, sus respectivas capacidades, las opciones de financiamiento específicas ofrecidas por la parte china (que incluye varios modelos de financiación), y otros detalles pertinentes.
¿Competir o no competir?
Dentro de una misma región, la coexistencia de agendas competitivas del Corredor Medio y del Corredor Sur pueden racionalizarse mediante un razonamiento económico estándar. Un país que facilita el flujo ininterrumpido y próspero del comercio de transporte a través de corredores bien establecidos puede obtener diversas ventajas económicas. Incluyendo ganancias provenientes de tarifas de tránsito, utilización de aranceles, mayor volumen y potencial comercial, mejores condiciones comerciales y de inversión, y otros resultados financieramente gratificantes. En este contexto, los Estados que actúan como proveedores de corredores pueden competir por este valioso recurso, fomentando así el desarrollo mutuo de corredores a través de fuerzas competitivas.
Tanto en el Corredor Medio como en el Corredor Sur, las naciones de Asia Central están impulsando activamente el surgimiento de diversas iniciativas legales y comerciales en la región. Estas iniciativas reflejan un interés mutuo compartido entre estos países. Ejemplos notables incluyen el Acuerdo para mejorar la interconectividad del transporte terrestre en Asia Central, el Acuerdo sobre el Establecimiento de un Complejo industrial, comercial y logístico en la frontera entre Kazajstán y Kirguistán, la construcción de un nuevo ferrocarril que conecte Kazajstán y Uzbekistán, y el Memorándum sobre la interconectividad del transporte entre los Ministerio de Transporte de Kazajstán y Agencia de Transportes y Comunicaciones dependiente del Gabinete de Ministros de Turkmenistán.
Estos esfuerzos están orientados a facilitar el flujo comercial, que está estrechamente vinculado a las operaciones del corredor. En caso de un potencial cambio, como el uso exclusivo de un corredor (por ejemplo, el Corredor Sur), un país que no forma parte de la ruta seleccionada (por ejemplo, Kazajstán) aún tendría acceso flexible y conveniente al corredor de un país vecino mediante procedimientos regionales simplificados. Este enfoque estratégico garantiza la adaptabilidad y la accesibilidad frente a la evolución de la dinámica comercial.
Los distintivos contextos técnicos del Corredor Medio y el Corredor Sur dan lugar a disparidades sistémicas en sus capacidades. Un estudio reciente realizado por el Banco Mundial destaca estas disparidades. Revelando que el Corredor Medio, si bien requiere inversiones de capital, opera predominantemente en una infraestructura abandonada existente – infraestructura con una historia de desarrollo previo. En contraste, el Corredor Sur exige una porción sustancial de infraestructura central completamente nueva (greenfield), lo que implica un sistema de financiamiento y un marco financiero considerablemente más complejos. Esto, a su vez, expone al Corredor Sur a mayores riesgos, incluidas las vulnerabilidades macrofiscales.
En un sentido técnico, los dos corredores enfrentan desafíos formidables al competir entre sí. Este desafío se ve agravado aún más por el nivel comparativamente más bajo de desarrollo programático en el Corredor Medio y la ausencia de una institución dedicada al Corredor Sur. Estos factores en conjunto subrayan las complejidades que dan forma al panorama competitivo entre los dos corredores.
En función de la asociación regional establecida entre las naciones de Asia Central y el estado técnico actual de los corredores, la estrategia óptima descansa sobre el desarrollo simultáneo de ambos corredores garantizando al mismo tiempo su armonización. Este enfoque fomenta un mercado diversificado para los consumidores externos, caracterizado por una competencia sólida, y una mejora en la cantidad y la calidad de las oportunidades dentro del marco regional. Al alinear el Corredor Norte con estos objetivos, se transforma en una fuente de competencia sana en lugar de un riesgo potencial. Es notable considerar que ya en el año 2000, el Ministerio de Asuntos Exteriores Ruso reconoció la importancia del corredor de transporte para los intereses comerciales de Rusia. Por lo tanto, a pesar de los desafíos históricos, los corredores de Asia Central ahora se alinean con los intereses comerciales de Rusia.
En la búsqueda de un progreso sostenible en el desarrollo interno de Asia Central, es imperativo considerar varias medidas estratégicas basadas en una evaluación del paradigma de gobernanza de los corredores. Estas incluyen:
- Establecimiento de un instituto dedicado al Corredor Sur: La creación de una institución especializada dedicada al Corredor Sur es primordial. Una entidad de este tipo se centraría en los desafíos y oportunidades únicos que presenta esta ruta, fomentando experiencia específica y facilitando su crecimiento sostenible.
- Formulación de una estrategia de desarrollo integral y diversificación de redes de socios para ambos corredores: Para garantizar la viabilidad a largo plazo de los corredores de Asia Central, se debe elaborar una estrategia de desarrollo sólida. Esta estrategia también debe abarcar esfuerzos de diversificación destinados a ampliar la red de socios de ambos corredores, mejorando así su resiliencia.
- Armonización de las estrategias nacionales e institucionales: Un paso crítico implica alinear las estrategias nacionales de los países participantes con los objetivos de las instituciones del corredor. Inspirándose en el ejemplo de Kazajstán, donde el Corredor Medio está integrado en el Concepto más amplio de Desarrollo del Potencial de Transporte y Logística, se deberían extender esfuerzos de armonización similares a todos los corredores.
- Promoción de la coherencia estratégica entre las instituciones del corredor: Emulando modelos exitosos como la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI) y la Cooperación Económica Regional de Asia Central (CAREC), las instituciones del corredor regional deberían trabajar en colaboración. Sobre la base del acuerdo de 2017 entre estas dos organizaciones, las instituciones del corredor de Asia Central deberían forjar estrategias comunes, particularmente considerando sus redes de transporte compartidas.
- Fortalecimiento de las alianzas público-privadas e institucionales: Debe profundizarse la colaboración entre los sectores público y privado, así como entre diversas instituciones. Las asociaciones sólidas pueden impulsar la innovación, la inversión y el desarrollo sostenible a lo largo de los corredores.
- Desarrollo de mecanismos de diálogo intergubernamental mejorados: Es esencial establecer mecanismos de diálogo intergubernamental más eficaces. Estas plataformas facilitarán la toma coordinada de decisiones, la alineación de políticas y la resolución de conflictos, promoviendo el buen funcionamiento de los corredores.
- Aclaración del estatus comercial individual: Cada país participante debe realizar evaluaciones internas para aclarar su estatus comercial como centro logístico o nación de tránsito. Esta introspección informará políticas y estrategias específicas que conduzcan al éxito de los corredores.
Al adoptar estas medidas, Asia Central puede allanar el camino hacia un futuro más sostenible y próspero, marcado por corredores bien gobernados que sean vitales para el desarrollo continuo de la región.
Dado que los importantes riesgos de inversión asociados con el desarrollo de corredores giran principalmente en torno a factores ambientales y políticos, más que a preocupaciones relacionadas con la infraestructura dentro de Asia Central y sus regiones fronterizas, es imperativo adoptar un enfoque prudente y estratégico. Esto implica fomentar una mayor participación y compromiso de cada país de Asia Central en el desarrollo de ambos corredores de transporte.
En varios escenarios menos favorables, incluido la posible reducción del tamaño del Mar Caspio, que haría que el territorio ruso fuera inaccesible para el comercio o el resurgimiento de conflictos militares en el Cáucaso; la dependencia de Kazajstán de los estados regionales vecinos para acceder a corredores funcionales se vuelve evidente. De manera similar, en caso de contingencias como conflictos militares que involucren a Afganistán o la inaccesibilidad del territorio iraní para el comercio, la mayoría de los países de la región dependerán de una conectividad a la eficiente red de corredores de Kazajstán.
Esto subraya no sólo el interés en las naciones de Asia Central dentro del desarrollo paralelo de ambos corredores y de una promoción de una competencia sana entre ellos, sino también de la relevancia de este enfoque para actores extrarregionales, en particular China. En un mundo plagado de incertidumbres, la versatilidad y adaptabilidad de una red integral de corredores puede servir como un salvavidas para el comercio y la conectividad, trascendiendo tanto los desafíos geopolíticos como los cambios ambientales.
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